Cuento “Habia
una vez…. Un Grupo C”
Basado en una
historia real.
Dedicado a todos
los que aman el Simracer y empezaron desde el sótano…
Introducción
Todos, en alguna
medida empezamos así. De chico me atornillaba al televisor y como un ritual
esperaba cada uno de los capítulos de Meteoro,…No era como ahora, que pasaban
un especial de 24 hs, mas los capítulos semanales y si te quedas con mas ganas
poder verlos en youtube, era solo media hora de lunes a viernes y no había mas
nada. Me sabia cada capitulo, cada coma..,
Al llegar las
fiestas pedí mi primera pista de scalextric, soñaba estar lo mas cerca posible
de competir en una carrera. Me mezclaba en cuanta “carrera a la vuelta manzana”
de triciclo karting a pedal o bici habia….Comprar las Top&Quartet de F1 y también
había de F2, cada semana retirar del puesto de diarios la Revista Corsa,
seguir cada carrera de Reutemann, Traverso, Zunino, Miguel Angel Guerra, mas
tarde llegaria Larrauri…
A pesar de mi
fanatismo por el futbol, no podía dejar de sentir pasión por las carreras de
autos y para aquel entonces, de a poco comenzaban a surgir los juegos electrónicos
con el Mónaco Gp y algún que otro juego mas. Llega la Sega Genesis, con el
Mansell F1, El Nintendo, la Pc
y llega mi primer juego Toca 1 y Toca 2 para Playstation 1. Los gaste…Encima el
toca 2 tenia el Nissan de Laurent Aiello….. imaginate!. Tambien tuve la suerte
de tenes en mis manos el Nascar 95 y el Nascar 50 Aniversario para pc, que a
partir del año 93 y con la llegada del cable era mi pasion automovilistica
junto con Indy Car.
Bueno a todo
esto me resultaba difícil correr con joystick o teclado porque no era real el
movimiento que uno realizaba ni tampoco el sentimiento, yo queria mas pero veia
que los volantes o los juego todavía no estaban desarrollados lo suficiente,
habia que esperar. Luego del desasatre economico del 2001 no habia tiempo para
diversión, a ponerser el overol, y salir a buscar el mango porque habia que
darle de comer a 2 niños muy chicos y cualquier tipo de acercamiento a juegos
era solo en alguna fiesta.
Paso el tiempo,
llego 2012 y ya con mi play 3 estaba cansado de correr on line y que me
chocaran, no había reglas y cada uno hacia lo que se le daba la real gana,
justo entonces mi hijo Kevin me comenta de la existencia de ligas.
Comienzo a buscar
si existían ligas de Nascar para correr en simuladores, compro mi primer
volante ( y unico hasta ahora) y comienzo mis primeros contactos simracer con
el Nascar Argentina, y las primeras ligas. Luego de eso he probado autos de
todo tipo, baja mediana y alta potencia open wheels, techo, llevaba cerca de 80
carrreras hasta que un buen dia…
El miércoles 10 de Julio salio un post en PSR titulado
“Grupo C”, cuando vi la foto del Sauber C9, me quise morir, tantos años leyendo
sobre esos bichos y no sabia que habia un mod… Claro yo hablo de un mod y mucho
no saben que es.
El
programa rFactor es un simulador de carreras multijugador para PC desarrollado por Image Space
Incorporated, empresa desarrolladora de videojuegos, como colofón al desarrollo
de un motor propio denominado isiMotor 2.0, base sobre la cual poder
desarrollar infinidad de experiencias para los jugadores más exigentes.
rFactor es un simulador de conducción diseñado
con el objetivo de poder recrear la simulación de cualquier vehículo de cuatro
ruedas desde coches de calle comunes hasta monoplazas de Fórmula 1, pasando por
vehículos de Rally o Gran Turismo. rFactor tiene como objetivo ser el
simulador de carreras más preciso y para ello viene provisto de un
avanzado modelado de los neumáticos, complejas
aerodinámicas y
un motor de físicas de 15 grados de libertad.
Gracias a ello rFactor proporciona una flexibilidad sin
precedentes permitiendo el crecimiento y evolución necesario para crear una
gran comunidad participativa de desarrolladores de MODs,
circuitos y vehículos.
Fui claro? Ok,
sigo. De todas maneras desestime participar, porque era imposible para mi
mantener el volante derecho en una recta sabiendo la potencia que tenían esos
autos.. De positivo había que, faltaba un mes y si descargaba e instalaba todo
rapido y me ponía a practicar probablemente agarraria ritmo en algún momento,
aparte se corria 1 viernes por mes lo que daba un plus para practicar y hacerse
amigo de la potencia. Lo negativo es esta contradicción que existe dentro de
mi cuerpo entre el mensaje que envía el
cerebro hasta que llegan a mis articulaciones….. Fueron pasando los días y me auto
convencí de no participar. Listo! Dije estoy convencido, no corro y me dedico a
algún torneo, pero notaba que la liga PSR,
en ese momento tenia el torneo clio lo que habia era de baja potencia y
el Endurance, potencia media (del cual participaba en ambos) y nada mas, asi
que una semana antes de la carrera, lei todo un manual de instrucciones
escrito por PSR manager que decia asi:
Estimados pilotos, tengan en
cuenta a la hora de elegir su auto para el campeonato las sugerencias
propuestas.
Esta en cada uno saber a que lote del pelotón pertenece.
Nuestra intención es tener un torneo parejo, ya que los autos no lo son, de
esta manera tratar de que los pilotos que normalmente ganan carreras y
están adelante tengan un desafío y traten de estar adelante con
un auto de menor rendimiento que los demás.
También que los pilotos que normalmente pelean en el fondo del pelotón, tengan
una ventaja al manejar un auto de mejor performance de los demás (N del R: debo
reconocer que me sentí muy identificado con esa frase).
Queda en cada uno la elección del auto.
Si alguno tiene dudas sobre que auto elegir, pueden consultar
con algún miembro del staff de PSR que los va a asesorar en la elección.
Hay un solo LANCIA, pero podemos agregar algunos mas en caso de ser necesario.
Claramente el Jaguar es material de campeonato en manos de
cualquier piloto mas o menos idóneo, no solo por el tiempo de vuelta, sino que
es el mas facil de manejar, es el único auto que no provoca sentimientos de
TERROR (N del R: Quien te dijo!). Acelera, dobla y frena bien y todo lo hace
progresivamente, tiene un excelente chasis y es el unico motor aspirado. Además
tiene el mejor consumo.
AUTO RECOMENDADO PARA PILOTOS QUE FRECUENTAN EL FONDO DEL PELOTON
El Porsche oficial, el 3.0, es el caballo de batalla de la firma
alemana. Tiene cantidades de potencia y hay que tener mucho cuidado al
acelerarlo, pero su chasis parece estar mejor balanceado que el de sus hermanos
menores, es mas liviano y dobla un poco mejor. Como todos los Porsches que se
precien, frena muy bien. El consumo es el segundo mejor.
A pesar de todas estas cualidades, tomando 2 pilotos iguales, realmente le costaria
bastante pelearle al Jaguar.
AUTO RECOMENDADO PARA PILOTOS QUE FRECUENTAN LA MITAD DEL PELOTON
El Sauber es un gran auto para clasificar adelante, tiene enormidades de
torque y dobla muy bien, ademas tiene una gran velocidad final, pero sus puntos
debiles estan en el frenado, que es un poco mas largo que el de los demas
autos, sobrecalienta demasiado los neumaticos Michelin, y el consumo del
Mercedes V8 M117 es el peor del mod, con lo que se le complica mucho su
performance en carrera. Hay que tener en cuenta que este NO ES el C9 que gano
Le Mans, faltaron 2 años mas de desarrollo para que se transforme en la bestia
imbatible de 400km/h que fue en 1989.
AUTO RECOMENDADO PARA PILOTOS QUE FRECUENTAN LA MITAD DEL PELOTON
El Lancia LC2 tiene un chasis con mucha respuesta, que se va un poco de
trompa en las curvas rapidas, pero en lineas generales es facil de acelerar de
abajo y frena bien. Es por supuesto el auto mas "italiano" del mod y
su motor pide estar en vueltas para responder. El consumo no es el peor, pero
no es bueno.
AUTO RECOMENDADO PARA PILOTOS QUE FRECUENTAN LA MITAD DEL PELOTON
El Porsche 2.9 es el auto que mas cuesta acelerar de abajo, por alguna
razon. Pero tiene un chasis muy noble. El mayor peso que el del Porsche oficial
y los 30 caballos menos lo penalizan en velocidad final y en aceleracion. En
buenas manos puede llegar a sacar buenos puntos en una carrera larga atacando
los Sauber que hayan clasificado mas adelante.
AUTO RECOMENDADO PARA PILOTOS QUE GANAN CARRERAS Y CAMPEONATOS
El Porsche 2.8 es el auto mas condicionado del mod, es pesado y le falta
potencia, pero por esto mismo es bastante facil de acelerar y de manejar en
general, frena bien, no hace cosas raras y es muy estable, simplemente le falta
pìmienta. Solo en manos de un alien y con el setup correcto puede llegar a
ganar una carrera, siempre y cuando no haya otro piloto tambien muy bueno con
un auto mejor.
SI TENES MUCHOS HUEVOS
…”No van a escribir esto
para perjudicarme” pensé, así que me baje el mod y elegí el auto nro 5 un Jaguar
jxr8 muy lindo blanco violeta y amarillo, multicampeon en su época gloriosa que
ahora pasaba a estar en mis manos…. Pobre Jaguar.
Pero todavía debe haber
gente leyendo que se pregunta que tiene de difícil manejar un grupo C, si es un
jueguito? El piloto Pai aca lo explica bien…
Voy a contar las experiencias que tuve con este mod el
jueves por la noche, cuando traté de empezar a armar el auto y tomarmelo en
serio. Para los que están mas perdidos con el tema, esto puede ser mas
importante que cualquier guía de setups que puedan bajar (las cuales de guía no
tienen nada, son solamente glosarios técnicos que explican el ajuste de cada
variable disponible, se enfocan en el como, y no hablan del que, el problema
que tienen todos los simracers que no saben de setups).
- El setup por defecto creo que tiene los mismos valores para todos los
autos. Yo manejé seriamente solo al 962 2.8 por unas 25 vueltas en Hockenheim
89 de Com8 (es esa la versión no? Me quedé sin Internet antes de que estuviera
la sincronización). En el setup por ahora solamente ajusto el tope de dirección
al mango, como siempre, ya que uso los 900 grados del volante. La cantidad de
nafta está al 30% del tanque, sirve para empezar, y el compuesto de neumático
es uno intermedio. A pista...
La primera sensación que tengo al manejar el auto es que sufre de rolido
en el tren delantero por estar blando de mas, y exceso de respuesta en el tren
trasero. Sin equilibrio, sin balance, cada acelerada del motor es un cachetazo
a un chasis totalmente aturdido que viaja de cordón a cordón en una pista
extremadamente angosta que maximiza los defectos del auto. El mejor tiempo que
hago es 2:04. Claramente el balance mecánico del auto viene muy mal de entrada.
Cuando te encontrás algo así, si querés tener un buen auto, lo que tenés que
hacer es ignorar la aerodinámica y enfocarte en la mecánica. Por lo tanto lo
primero que le hice al setup fue algo que puede parecer totalmente
anti-intuitivo y anti-lógico: le bajé al mínimo el valor del alerón trasero. Y
entonces aparece el primer descubrimiento:
- Al ser autos de efecto suelo, el alerón trasero no se encarga de
generar carga, sino de balancear aerodinámicamente al auto, que encuentra la
mayor parte de su downforce en el tubo venturi que forma el suelo del vehículo,
y luego en el difusor de la salida. Como el auto funciona muy mal
mecánicamente, bajar el alerón al mínimo tuvo CERO INCIDENCIA. Tal vez algo
menos de drag aerodinámico y un par de km/h mas al final de las rectas, pero ni
mas ni menos que eso.
- La relación entre barras es muy estrecha. Esta es la parte del setup
que se define primero, son el principal factor en una puesta a punto. Por
supuesto, es una condición necesaria pero no suficiente, tener un buen valor de
estos parámetros no quiere decir que otras cosas que estén mal definidas no
hagan que el chasis sea un desastre. Pero barras mal seteadas también
enmascaran otros defectos del auto que al manejo no se pueden notar. Por
defecto, la barra delantera se puede subir 3 puntos mas, y la trasera está en
el último punto antes de ser desenganchada. Como no soy fanático de sacarla, ya
que eso puede tener incidencias negativas en rolido de chasis y equilibrio a
altas velocidades, resuelvo dejarla como está, y subir la barra delantera al
máximo, y salir a pista a probar...
Mejoró, sí, y se puede empezar a entender que hace el auto, pero no es
difícil levantar un poco de la basura total. Los tiempos no bajan de 2:00. Al
principio, mientras estoy en pista, lo primero que intento es tocar el balance
de frenos, porque algo no me convence en la reacción del auto, pero...oh,
sorpresa! No se pueden tocar onboard (a
los del Comet, ¿el auto real tenía esta limitación?). Y sigo notando que,
aunque algo mas firme, el motor cachetea al chasis y lo deja estúpido cada vez
que quiere. ¿Como mitigar los efectos? El motor, a pesar de ser turbo, entrega
torque y potencia en un rango bien amplio de vueltas. Tomar las curvas en un
cambio mas alto parece mitigar un poco el efecto, pero cuando no subvira, entra
en un 4-wheel-drift digno de Ronnie Peterson en el Lotus 75, solo que con menos
gracia y perdiendo mucha velocidad. A boxes y a ver el diferencial...
- Está seteando con precarga en 1 y bloqueos al 30%. Definitivamente va
a trabajar poco y entregar potencia rabiosa instantaneamente si lo dejo así, lo
cual no me ayuda a entender que corno hace el auto. ¿Subir la precarga? Es algo
extremadamente engañoso, parece que aumenta el bloqueo, pero un exceso de
aceleración que exceda los valores de bloqueo va a ocasionar un espante de cola
que puede ser incontrolable. Y tampoco ayuda en una categoría donde el control
de consumo de combustible es vital...pero poco importa ahora el consumo si el
auto es incontrolable. Así que para hacerlo mas manejable, subimos el bloqueo
de potencia a 60%, y a pista otra vez...
Mejora otra vez, eso es bueno, el chasis no se descontrola en exceso en
las salidas (y aplicando la potencia con pies de seda), pero tiene la costumbre
de bambolear en zigzag en exceso si le pongo potencia de mas. ¿Necesita un
diferencial mas bloqueado, tal cual usaban los equipos de la vida real en los
80s? Puede ser, pero la experiencia me dicta que hay cosas mas importantes que
definir antes, y que en todo momento (acelerando, soltando el acelerador,
empezando a frenar, terminando de frenar, empezando a doblar en una curva,
saliendo de la misma, cada evento es importante y en cada uno hay que entender
que hace este pedazo de fierro infernal que nos impulsa a toda velocidad) el
auto responde en exceso en el tren trasero, las ruedas de atrás quieren salir a
saludar al público personalmente. Eso no es solamente diferencial. A boxes...
- Al cuerno con la barra trasera. No está en mi política general de
setups hacer esto, pero definitivamente no me da resultados, y esto de ser
ingeniero virtual implica explorar todas las opciones posibles, y que el camino
hacia el setup definitivo sea mas largo, pero con un resultado mas efectivo. La
desenganchamos, y a pista...
Ganamos un poco mas, y estamos ya en el 1:59 El auto lentamente va
pasando de hacer lo que quiere (bah, está tan aturdido que ni él sabe que
quiere) a hacer lo que yo quiero. ¿Alcanza? Nop. Además de que obviamente estoy
a años luz de estar en un ritmo ligeramente competitivo, no puedo trazar las
líneas que quiero en las curvas, en cuanto quiero entrar a una, si hice bien
las cosas en el frenaje y no traigo mas velocidad de la que por ahora el chasis
soporta, el radio depende de que acierte exactamente en el movimiento de la
dirección, no me perdona unos graditos de más, y contravolantear no siempre es
efectivo, además de que con esto de que le saqué la barra, el tren trasero no
responde tan rápido, y si el auto entró a deslizar, no lo recupero tan rápido y
pierdo preciosas décimas, además de desgastar y recalentar neumáticos al pepe. Pero
al igual que con el combustible, estoy lejos de preocuparme por el rendimiento
de las gomas. A menos que tengan algún valor desquiciadamente errado por
defecto, tengo que ver eso cuando vuelva a los boxes. Por ahora lo que mas me
preocupa es que hay algo con el auto que hace que "doble de más", y
fuera de control. Tengo exceso de turn-i...in...eso significa que...ESCAPE,
TENGO QUE VOLVER AL GARAGE YA!
¿Recuerdan lo que les contaba de las barras? Ponerlas en un valor mas
adecuado fué desenmascarando otros problemas, que al subsanarlos descubren
otros. Primero la barra delantera, después el diferencial, después la barra
trasera, cada cambio me descubrió un problema que al principio no podría haber
sabido: sobreviraje al momento de entrar en una curva. Aquí sale otra regla
sagrada a la hora de hacer setups con un auto que no conocemos: los cambios se
hacen DE A UNO, en cantidades limitadas, para estudiar que hace cada componente
del vehículo. Si cambiamos dos o tres cosas, puede pasar que el auto mejore, empeore,
o quede igual, porque lo que tocamos puede sumar cosas buenas, sumar cosas
malas, o lograr un efecto bueno y otro malo, que se contrarresten entre sí. Si
cambiamos una sola cosa, y el efecto es negativo, solamente volvemos un paso
para atrás y probamos otra cosa. Ya toqué todo en el setup y el auto anda
como el tuje y no se por qué!!!!. ¿Te pasó esto alguna vez? Estoy seguro que no
seguiste lo que dije unos renglones mas arriba.
Tendría que mirar un poco mas los valores de los amortiguadores, sobre todo
los delanteros, pero a primera vista no parecen estar tan mal. ¿Las gomas? Ni
pelota ahora, estoy tan ansioso que me voy de cabeza a lo que ni había mirado
antes: la solapa Advanced, que muestra las convergencias, estoy seguro que algo
ahí está mal.
- BINGO! La convergencia delantera puede ser ajustada en pasos de 0.05.
y está en -0.25. Se puede reducir bastante, y el valor actual puede ser algo
excesivo, y la respuesta a mi problema de que el auto responde en exceso al
empezar a doblar. Así que lo bajamos a un valor mas discreto y mas de acuerdo a
lo que suelo usar, -0.10. A pista...
Y aparece el control del auto (siempre que sea bien delicado al manejar,
nada de frenar o acelerar a lo bestia). El auto se vuelve mucho mas intuitivo a
la hora de doblar, y en 3 vueltas el tiempo se desploma a 1:56, con posibilidad
de seguir mejorando. Me faltan unos 3-4 segundos mas por lo menos (los mas
difíciles de conseguir, y cada segundo que sigue es mas jodido al anterior,
pero sabemos como es esto, hay que dedicar tiempo, y usarlo de la manera mas
racional posible, tanto en setear como manejar). Pero no voy a hacer nada mas
por hoy, son las 2 de la mañana y empiezo a tener sueño. Echemos una última
mirada al setup, porque hay cosas que no me convencen, aunque ya no me funciona
tanto el marote como para distinguir bien que son...
- Las gomas están sobre infladas, la temperatura en el centro es muy
superior a los costados. Si me permite desinflarlas (ni ganas de cliquear en
los botones para ver hasta donde baja), tal vez haya algo mas que ganar allí,
aunque lo tomo con pinzas, ya que la resistencia al deslizamiento también sería
mayor, y entran cuestiones estratégicas en ese punto.
- Los espirales están mas blandos adelante. Lógico, hay mas peso atrás,
pero igual otra sensación que tuve es que tal vez sean blandos, ya que, a pesar
de las gigantes potencias y velocidades, la respuesta de transferencia de peso
se siente "fofa". Tengo algunos clicks para endurecer, seguramente va
a ser lo primero que pruebe la próximas vez que me suba a este infierno sobre 4
ruedas, no sin antes darle unas vueltitas tal como está para refrescar el
estado actual del auto, y ver si puedo al menos empatar las marcas que ya hice,
y saber si estoy en un día como para desarrollar el auto. Tener tiempo libre no
siempre significa estar lo suficientemente enchufado como para hacer un buen trabajo.
Todos estos pensamientos, en apenas una hora de prácticas. Si se
propusieron leerlo todo, espero que no haya sido muy embole, y que haya servido
de algo. La semana que viene van a seguir las prácticas y el desarrollo, si
gusta sigo ampliando las experiencias cuando pueda volver a sentarme en otra PC
con conexión a Internet.
Bueno, como
introducción es suficiente….. al campeonato!
Capitulo I :
Watkins Glen
Entre a Watkins
Glen para girar una vuelta, mientras mis hijos me avisaban que estaba lista la comida. Primero el sonido interior del
motor no me gustaba (de afuera era un concierto), me hacia recordar a los
viejos Leyland que tenia la línea de colectivo
23 que pasaba por la puerta de la zapatería de mi viejo, y por otro lado me sentía
como adentro de una capsula inter espacial. Dios proveerá pense… pude dar una
vuelta sin pegarme asi que la segunda tenia que ser mejor pero me estaban
esperando asi que aprete escape y me fui a comer. Todavia recuerdo olores,
colores sentimientos de aquel dia, era una sensación rara…
Viernes 9 de
agosto, dia de la carrera, preparo todo (mentira no habia preparado nada,
encima llegue tarde a casa) y salgo a correr, mi primera carrera, sin practica
ni set ni nada, sobre la hora, Watkins Glen largo. Es imposible salir sin set
en este mod por suerte Damian Baldi me proporciona uno de Porsche asi que algo
es algo, lo cargue y gire un par de vueltas, aunque ya conocia la pista. Obvio
ultima fila ni clasifique y Tonga, un piloto joven, hincha de Talleres de
Cordoba, gran conocedor del mundo Simracer, que le gusta acelerar y mucho, como
acompañante que tambien, entraba con lo justo. Un parque de 15 autos, que vaticinaba
un buen campeonato y los pilotos mas importantes de la liga: Daniel Gomez
acompañado de un tal Pablo Flores y el recien mencionado Damian Baldi formando
un tal Team Comet, “nuestro Vettel argentino “ Matias Vitali, Julian Boedo, David Luzza que cuando
esta enchufado te acomoda, el Team Cupa en toda su dimension con todos sus
pilotos Palomo, Facu Lopez y el Terror de los controles de aire acondicionado
Nazareno, lo que deduciamos que realmente iba a haber quilombo, Tonga, un tal
Marrodan que corre en la liga My Broga con lo cual , sabe y mi compa del
Powerslave, (mi equipo virtual de
carreras) Andy, como escudero asi que
entre los 2 podiamos hacer uno, y para eso estábamos.
Que puedo
comentar de la carrera? Watkins Glen tiene adrenalina pura se va muy rápido,
los guard rails muy cerca, la cinta asfaltica medianamente ancha, y estos autos
que no te perdonan acelerar un centimetro antes. Con suerte que pude mantener
el auto entre los guardrail hasta el final, no me salve de pegarme unos palos increíbles pero notaba que
los demás también se la pegaban y les costaba tener el auto en pista, de modo
tal que, silbando bajito iba escuchando los comentarios y me decia por dentro, “bueno
a ellos les pasa tambien”.
Me pasaban por
los costados, por arriba, por abajo, lo llevaba como un fiat 600, siempre
atento a cualquier reaccion del auto que en cuanto le pedia potencia, salia
disparado para cualquier lado, estaba realmente preocupado porque no sabia por
donde empezar a entender todo esto que sucedía en el auto… y a su vez el auto
estaba tratando de entender que era lo que queria hacer con él.
Dentro del
pelotón de punta, parece ser que este tal Team Comet era un grupo de Fundamentalista
Simracers escapados de la legion extranjera que corrian a mansalva en el grupo
C de cuanta liga aparezca y que eran recontrasuperhipercampionisimos. La
carrera la gano Daniel Gomez y Pablo Flores termino 2do, y la leyenda cuenta
que Daniel no quiso llegar a la bandera a cuadros con una vuelta de ventaja sobre
Pablo Flores y en la ultima vuelta “levanto la patita” para que Pablo
recuperara la vuelta. Esas cosas ya no se ven en las carreras, y conforme vayan
pasando las carrearas en este campeonato tampoco. Que barbaro el Team Comet!
Tenian tiempo hasta para ser caballeros!
Al terminar nos
reunimos todos en el ts y hablaban cosas raras de los autos que en ese momento
era chino básico. Me fui saludando bajito y prometiéndome a mi mismo que era la ultima vez
que pasaba semejante papelón, a pesar que termine 11mo, pero…. a 8 vueltas del
primero.
Capitulo II:
Hockenheim
Me levante el sábado
a la mañana y me prepare para la siguiente carrera, que era el 6 de septiembre, jamás pensé que estaba
por cambiar mi punto de vista de cómo correr simracer….
Si bien Andy es
mi compa en el Powerslave acá no había equipos predeterminados, salvo aquellos
equipos que tenia el mod. Por lo tanto
aquel que corrieran con un Jaguar debía ser mi compa y pelear a favor de sumar
la mayor cantidad de puntos. Julian Candio (Julian Boedo) niño precoz conductor
y acelerador a full,,, era mi compañero
que había finalizado en 5to puesto en WG es quien me alienta a empezar a probar
desde el lunes 12 de agosto para prepararnos en el mítico Hockenheim largo,
aquel peligroso circuito donde pasaron a
la historia grandisimos pilotos por sus hazañas, y por sus decesos.Hock era muy
parecido a WG porque tiene los guard rail muy cerca de la pista y su cinta
asfaltica mas angosta, es aquella que Norberto Fontana llevo a la rastra a a
Ralf Schumaher y Trulli durante una carrera y no lo pudieron pasar (https://www.youtube.com/watch?v=v3eM76cBMN8)
. El minimo error rompias todo el auto.
Que puedo decir
no estaba muy convencido de seguir con el mod, no podía llevarlo derecho en la
recta a 330 km
frenar a 90 y meterlo en una chicana, era mucho para mi.
Todo un día te
salir de boxes acelerar quinta a fondo y tratar de meterme dentro de la bendita
chicana, tarea casi imposible, y si de casualidad salia airoso de la consigna
era por el pasto todo desarmado y no podía llegar ni a la mitad de la recta que
terminaba todo cruzado en la pista. Hay empecé a tomar las cosas como algo
personal y plantearme a mi mismo que un mod de simulador no iba a poder mas que
yo,
¡A mi
nooooo!!!!!! Que me lei completo el Adiestramiento para musicos de Paul
Hindemith, (un músico contemporáneo que invento un metodo complicadisimo que
pocos leen completo).
Así que me convertí
en mi propio profesor autodidacta y de la primera chicana pase a la segunda,
nunca terminaba una vuelta y de mucha casualidad llegaba a la tercera y encarar
el motodromo y siempre, siempre terminaba dando un trompo y cuando todo el
mundo giraba en 1:52, yo estaba en 2:06 y derrapando a lo Villeneuve.. tanto
probe que parece que le gane de cansancio al Jaguar el 2:06 se convirtió en 05,
04, 03, 02 , 01 y estaba por bajar la linea de los 2 minutos. Estudie el
funcionamiento de un diferencial autoblocante y entendí definitivamente que
este mod si quería aprender a manejarlo bien era con los 2 pies, pero realmente no podía…
dejaría este aprendizaje para las vacaciones próximas.
Para esto Julian
ya giraba en 1:56 y toda la troupe del Grupo C giraba en tandem y probando
estrategia con gomas medias, duras o blandas. Apenas podia bajar los 2 minutos,
pero estaba contento porque el progreso era mínimo pero progreso al fin. Una
tarde conoci a Damian Baldi, Bajista de Profesion, un gran hombre de mundo que
estuvo en muchos circuitos importantes y un experimentado piloto del mod que subía
sets para que pudieramos pobar y cotejar los distinto desenvolvimientos de las
marcas de grupo. Los Sauber, que eran los mas parecidos al GRX que no podia
correr ni Meteoro, los Jaguar, los Porsche en sus diferentes versiones y los Lancia.
Me tiro data importantísima de cómo debia encarar cada chicana y como utilizar
bien la potencia. Vaya que le hice caso,
baje el tiempo a 1:56, mi alegria era enorme…. Entonces se podia de verdad
manejar estos bichos….
Llego el dia de
la carrera hacia su deber un tal Arturo Pereira, conocido casi como un padre del
Simracer local, se calzo un Sauber y no clasifico asi que salimos en ultima
fila, (si, ultima el progreso habia sido bueno pero todavía estabamos ultimos),
vivitos y coleando (mas coleando que vivitos)… Largamos y dije “aca estoy listo
me corro y lo dejo pasar al buen hombre que los va a salir a cazar a todos”,
pero resulta que el Jaguar era muy veloz en la recta y parece que era un auto
con orgullo propio asi que no me pudo pasar y cuando fuimos a encarar la
segunda vuelta, pafate! se la pega Pereira, uno menos!. Yo respeto a mis
competidores pero a la hora de sumar soy mas resultadista que Bilardo, en estos
tiempos de sequia lo importante es terminar carreras y sumar experiencia y si
no termino ultimo, mejor. Del papelon de Watkins Glen tenia que venir algo
mejor, y se fueron dando las vuelta y las vueltas, Julian que venia haciendo
una carrera bárbara se pega un par de veces y para en boxes (con estos autos
era la muerte, minimo un minuto cualquier cosa gomas nafta, ni hablar de reparar
asi que empeza a sumar y para en boxes sin la debida estrategia era perder una
vuelta). En honor a la verdad casi no me pegue y vi caer rivales que en otra
categoria me sacaban una vuelta hcomo Facu Lopez, Mati vitali, Ariel Rojas, pero
poco a poco fui escalando posiciones y termine 6to a 3 vueltas y a 2 de Palomo
y hernan Destefanis, lo cual para mi era un verdadero hito, de aquel amargo
recuerdo a este manteniendo el volante derecho, sin pegarme y tratando de
mantener ritmo de vuelta. Objetivo cumplido. Deberes para la proxima :
armar un buen stint, que gomas usar y
estrategia en boxes. Cargamos el auto al camion y nos vamos para Silverstone…..
Capitulo II b: Killer Motorsport SPA- HSO
Mientras probaba
entraba al ts para pedir indicaciones o soluciones a mis problemas de tenida,
entonces Damian me comenta que no estaba
probando en Silverstone sino en Spa. ¿??????? What? Spa era la anteultima
carrera en noviembre y era… septiembre????? Como se preparan estos tipos!!!!!!
No era asi…..
HSO es una liga originaria de Francia que estaba realizando una Fun Race
titulada 1000Kmde Spa.
Ahhhhhhhh, yo la
quiero correr!!!!! Yo quiero correr con esos gringos y medirme a ver que tal
estoy progresando!!!!!!! Me pasaron el link, me anote con un Porsche 2.9 del
Leyton House y esta carrera tenia el condimento que era 6hs con cambio de
pilotos, de manera tal que les pregunte a mis amigos, Oscar Alvarez y German
Solis si querian acompañarme en la cruzada. Oscar y German somos amigos desde
hace 2 años y juntos corremos en el Killer Motorsport que pertenece a Oscar
Alvarez, un tipo humilde y campeonisimo, de esos que aceleran con los 2 pies y German es pura
pasion y deja el corazon en cada carrera, de los 3 esta claro que “el queso”
era yo, es mas tenian que correr ellos y yo alentarlos, pero como soy muy
cabeza dura y voy para adelante como piña no me amedrente entre a probar el
Porsche y a probar la tan temida curva eau rouge…
La carrera
constaba de
Jueves 1ra
Clasificacion
Sabado 2da
Clasificacion
Domingo Carrera
Solo quedaba una
semana el chat era una torre de babel asi que saludaba Hi! Y me iba con Bye…
Franceses, Inglese, Portugueses, Polacos, Yanquis y creo que un japones y un
ruso…
Probe lo mas que
pude de los 3, siendo German el ultimo en bajarse el mod. Sabado y domingo
anterior a la carrera, estuvimos entrenando mucho, pero con Oscar y veiamos que
German no aparecía… estabamos preocupados,,, eran 6 horas, Oscar es un capo
total pero yo un desastre total si corriamos los 2 yo tenia que darle un buen
auto a Oscar sin golpearlo…..
German por fin
entro y probo pero no estaba muy convencido, su tiempo rondaba 2:07. Spa es un
circuito muy complicado, rapidisimo con curvas muy peligrosas a fondo donde el
minimo error te deja afuera. Eau rouge, una S en subida, se hace a 280 kmh, yo
ni siquiera lo digo, para no pasar papelón. Todo el mundo giraban en 1:57
promedio yo giraba en 2:07 . Pero cada vez que giraba y terminaba la vuelta
decia, una vuelta mas y bajo el tiempo ….
Por error el
miércoles antes de clasificar entre con mi Jaguar Nro 5, cuando debi entrar con
el Porsche Nro 10, que era para esta carrera. Me sentia comodo, de entrada meti
2:03 y empece a bajar el tiempo y sentir mas seguridad y soltar el acelerador para
dejar ir la cola y que el coche se acomode en las curvas, hasta que llego un
momento magico que clave 2:01. Yo hable de tiempos y no significa nada, son
“numeritos” pero el esfuerzo para bajar una decima en un auto de carreras es
muy grande y cuando eso sucede uno lo califica como EL milagro! Y querer repetir
la operatoria se hace, lo que se dice, un vicio irrecuperable.
Llego el dia de la Qualy 1 y fui el encargado de
poner en pista el auto, debido a la diferencia horaria (5 horas) ni Oscar ni German
podian clasificar, asi que solo tenia que hacer bien mi papel tal cual lo había
echo el día anterior porque con ese tiempo si bien ibamos a largar atrás no estábamos
tan lejos. Pero la Qualy
no era privada y cada vez que venia lanzado o bien venia alguien mas rapido
atrás o me encontraba un lento adelante asi que el transito fue determinante a
la hora de meter un tiempo como la gente, o entraba mal pisado en Eau rouge o
se me iba de cola en Blanchimont, los minutos corrian y al final de la Qualy termine con un tiempo
de 2:03. estaba mal… pero bien. Mal … porque no era el tiempo que tenia
pensado, 2 seg atrás de mi tiempo era una perdida enorme, y corríamos el riesgo
de largar entre pilotos poco experimentados que pudieran ocasionar un accidente
en la largada y quedaríamos afuera antes de que cante el gallo. Entre ellos había
un polaco bastante peligroso que dejo durante largo rato su auto estacionado en
el medio del circuito y no lo queria correr, algo asi como un piquete comunitario.
Realmente no quería
que mis compañeros vieran el tiempo, pero “consumatum est” asi que tuve que
quedarme piola. Lo positivo de l practica es que fui tirando parejo con varios
autos, y el rendimiento en pista era modestamente bueno y si no cometia errores
con terminar, el logro estaba cumplido.
Era la primera vez que los 3 nos mediamos con gente del Simracer internacional.
Seguí practicando el Jueves y el viernes solo y luego con mis compañeros pasándonos
sets y preparando alguna estrategia que nos permitiera mantenernos en el lugar
correcto.
Sábado 2do dia
de Qualy Oscar se preparaba para salir en esta ocasión . Yo prendí la Pc para ver como marchaba todo
mientras pensaba tomarme una siesta, Pero “el animal” de Oscar sale a pista y
hace 1:58 y casi por 10 minutos de la tanda íbamos primeros. Era obvio que el
tiempo se iba a bajar. Esta el Sauber de Jimmy Daion un piloto Yanqui bastante
experimentado que corre con guantes camara ventilador, aire acondicionado y
alguien que lo apantalla por la dudas hace 1.55 Y NUESTROS QUERIDOS COMPAÑEROS
DE Team Comet que también venían cabeza a cabeza bajándose los tiempos. El
desempeño de Oscar fue excelente. Termino 7mo entre veintipico de autos, no le
hizo mella el trafico se los fue fumando uno a uno y dejo muy bien sentado el
prestigio argentino ya que había un auto en primer fila y otro en cuarta. Yo debia hacer el primer stint, pero pense “Como
voy a hacer para bancamerme toda la toupe en Eau rouge sin pegarmela y sin que
se la peguen los demas, para colmo de males tenia al polaco atrás y el
comentario de Dani Gomez era “alejense del polaco lo mas que puedan, es para
quilombo!” ahora era yo el que podia ocasionar un problema. Era tarde para
echarse atrás, entre offline a las 6 de la tarde y estuve practicando 2 horas largadas.
Llego el domingo
a las 9 de la mañana hora argentina y ya estábamos los 3 desayunados y arreglando
todo para la carrera, ajustamos los ultimos detalles, y salimos a la pista a
largar. La largada fue muy cuidadosa, no lo pise del todo y me pasron todos por
arriba, salieron como si fuera la ultima vuelta, tanto que de 7mo quede ultimo,
pero no me la pegue! A entregarle el auto a German sin ningún abollon sin
importaba el tiempo que me tome girar. La carrera esta transmitida por stream y
nuestro compañeros de liga nos estaban siguiendo tanto al killer como al Comet,
que venia en 2do lugar detrás del Sauber. Cerca de la media hora de carrera me
sacan una vuelta, no estaría mal, si al cabo del todo el trajin le entregaba el
auto 3 vueltas detrás, pero saliendo de Blanchimont y preparándome para la
curva del bus stop veo que me vienen a sacar una vuelta, dejo el espacio para
dejar pasar y cuando no termino de hacer la maniobra….. me pegan de lleno de
atrás y me rompen todo el auto, (trompo, choco el costado, la trompa, no me
dejaron nada liso)…. Entro a reparar. Mínimo 3 minutos para arreglar todo el
desastre que me habían echo, y no sabia si al volver iba a quedar el auto bien.
Salgo a pista y por suerte compruebo que esta todo bien. Mis compañeros se
comunican conmigo a través del ts y le comento que no entendía porque semejante
bombazo si había dejado lugar suficiente, pero ya faltaba poco para que German
entrara, ya llevaba cerca de 1 hora y media de carrera algo asi como 30 vueltas
y estaba todo tranquilo. Le dije a German que si era necesario le entregaba el
auto antes por si tenia que parar a cargar nafta, pero tenia para 40 minutos
mas seguro. Pasaron 10 minutos de la charla y estando en Stavelot veo venir un
auto para lapearme, al dejarlo pasar, zas! Lo mismo, otro bombazo, otro
desparramo, otra vez a reparar. Me comunico con German y le digo que se prepare
porque me habían golpeado y no valía la pena entrar a reparar sin cambiar el
piloto que este atento que iba a girar una vuelta y entraba para reparar y
cambiar el piloto.
Entre apreté el
boton swap y me baje del auto, esta vez tambien tardo 3 minutos en reparar German
ya estaba al mando y le dan la orden de pista. Pero algo ocurrio en ese momento
que no nos permitía salir de boxes, German me decia que no podia acelerar que
estaba en otro lugar de la pista mientras yo estaba con el auto en boxes. Le
digo que se quede ahí que entraba al ts a preguntar a mis amigos de liga que sucedía
y si podían ayudarnos. Mac 56 un piloto muy experimentado en este tipo de
carreras me cuenta que para realizar un swap es necesario que el piloto que va
a correr este por lo menos 10 minutos autos en el auto para que el juego lo
reconozca y asi le permita entrar, como nosotros hicmos el cambio muy brusco
casi repentino (dentro de los 6 minutos) y los 3 somos de zonas diferentes
(Oscar de bahia Blanca, German de Rafaela y yo de Capital) era muy posible que
esto pasara. Y Paso—lpm--!
Nos quedamos
afuera de la carrera y German ni Oscar pudieron dar una vuelta. Yo me quería
matar, era el domingo mas amargo de todo ese año, todo el sacrificio tirado a
la basura por un boton! Una tristeza terrible, pero por suerte los chicos del
Team Comet estaban punteando, le comentamos lo sucedido y ellos tomaron
precausiones para que no les pasara lo mismo. La Historia termino, El
Comet Gano los 1000km de Spa cantando el Himno nacional y nosotros nos quedamos
a pie masticando bronca y pidiendo revancha. Nunca una derrota me habia marcado
tanto, queria revancha ya mismo, queria que La proxima carrera se corriera en 2
horas!
Capitulo III
Silvertone
La tierra que
vio nacer a Ferrai triunfante con un argentino estaba a mis pies, 2do circuito mítico.
Nada que ver al Silverstone de antaño, Una version actual tristísima llena de
curvas y chicanas que en vez de convertirse en el templo de la velocidad, era
el muro de los lamentos, tanto que ya a esta altura y por mas denodado esfuerzo
que hiciera Damian y Daniel por alentar a los competidores a seguir en el
torneo muchos se iban. Silverstone es la bisagra en todo concepto. Entre al
Server, buscando revancha de Spa. Habia tiempo para tomar las cosas con calma
ya que habia 3 semanas , o sea el 11 de octubre era la carrera. Me sentia
convencido que podia hacer un buen papel que habia pasado mi periodo de prueba
y mis conflictos conductivos. Ya sabia como respondia el auto al acelerar y los
cuidados que habia que tener …Pero cuando entro al foro para escribir mis
primeras impresiones veo que la carrera era el dia 4 de octubre. Que paso?
Tonga lo explico bien en uno de sus mensaje:
“La carrera original era el 4-10.... pero en un principio el
master se iba a correr el 5-10...
con lo cual la carrera de los grupo C se paso para el 11-10... ahora bien... la
carrera del master finalmente se va a hacer el 19-10 por lo cual decidimos
volver a la fecha original esta carrera que es la del 4-10..... teniendo en
cuenta siempre, que la carrera de SPA de los ADAC era originalmente el
18-10.... tambien vamos a tener que reprogramarla.... no se bien para cuando...
ya que si la corremos el 25-10 vamos a tener una seguidilla de carreras
bastante juntitas.... de ustedes... de los pilotos depende esto....
si alguno tiene objecion con que corramos el 4-10 hable ahora o calle para
siempre...
la fecha del adac despues la vemos pero el 18-10 no va a ser...
quiero escuchar sus opiñones....”
No hubo muchos
reclamos salvo Palomo que tenia un compromiso asumido y habia estado entrenando
bastante. La cuestión que el Master trajo aparejado varios cambios de fecha
porque 9 pilotos de Psr formarían parte de la contienda. Cada uno de ellos era
elegido por sus cualidades conductivas y estratégicas, no solo por sus tiempos,
tambien la experiencia contaba, por eso PSR afilo las uñas y ahí estaban los
mejores, y el resto, los que no fuimos elegidos, deberiamos apoyar la contienda
y seguir peleando nuestros campeonatos y aprender todavía mucho. Alguna gente
lo creyo asi, otra no, hubo pucheros, pero se vio, en el resultado final del
master, que aquellos que corrieron hicieron muy buen papel. Un segundo puesto
en la clasifica General dejo a PSR airoso en la batalla.
Volvemos a
Silverstone. Mis primeras vueltas fueron complicadas sobre todo la S de entrada a boxes porque me
costaba mucho armar el auto para que entrar bien pisado en la recta y de esa
manera poder hacer un tiempo redondo. Lime y lime hasta que logre un tiempo mas
a menos acorde. El secreto era levantar y dejar salir la cola de auto e ir pisándolo
de a poco hasta que una vez derecho lo pudiera pisar a fondo. De todas maneras
insisto. No era una pista para el este tipo de autos, no lograban mostrar todo
su potencial en una pista donde cuando “las pavas empezaban a chiflar” habia
que pisar el freno a 0Km.
Llego el 4 de
octubre dia de la carrera. Éramos pocos, creo que 7 entonces decidimos que al
carrera se hiciera por tiempos. Aquellos que podian correr el 4 y los que no
pudieron tenían revancha el 11 de Octubre. Un poco para dejar a todos
contentos. Yo había probado muchísimo la estrategia para esta carrera con lo
cual sali con gomas duras toda la carrera y solo cargar el combustible
necesario para terminar la carrera. La estrategia era para poco tiempo en boxes
sin cometer errores en pista. Si algo fallaba tenia esta carrera de prueba y
una nueva oportunidad el dia 11 de octubre ya que aquel que quería podía correr
en las 2 ( o al menos nadie dijo lo contrario).
Qualy…. Ultimo
como siempre y a remar con la estrategia. El ritmo de carrera podia estar entre
1 48 a 1
50, yo venia correindo en 1 52 no se me iban a escapar tanto. Pero al entrar en
al vuelta 5 veo que mis tiempos no bajan de 1 55 y empiezo a mirar las gomas y
estaban frias ( después de 5 vueltas?????!!!!!) la cola iba y venia asi que habia que conformarse con no pegarsela
y darle para adelante. Julian corrio muy bien su carrera y a esta altura estábamos
peleando posición en el campeonato junto a Palomo y facu lopez. Facu volaba,
Andy mi compañero que penaba con el Lancia (no con su manejo ) me sacaba una
vuelta yendo marcha atrás. Uffffffff!!!!!! Que habia echo mal? No tuve en
cuenta la temperatura en al que se corria el evento respecto de las practicas
del Server y eso hizo un mal calculo en al eleccion de gomas asi que olvidemos
las carrera…. La carrear al Gano Damian Baldi seguido por Daniel Gomez-PSR y
Facu Lopez-PSR, el resto del pelotón lo continuaron Andy-PSR Tonga Guardia-PSR
JulianBoedo-PSR y yo
Ultimo lejos
lejisimo, sin pegarmela pero con las manos vacias ya que no resulto el tan
ansiado debut de correr con estrategia. Para colmo Julian que se corrio una
carreraza, sobre el final se habia pegado y rompió una goma con lo cual podria
alcanzarlo pero eran 3 vueltas las que me quedaban y no llegue a pasarlo por
medio circuito. Como nota de color…. De color negro, estaba tan caliente, que
en la ultima recta venia facu lopez 3ero ya para terminar, quien facil me habia
sacado 2 vueltas…. No me va a sacar otra vuelta mas faltando tan poco? La idea
era cuidar la cuerda para que no le quedara espacio ya que solo quedaba la S de entrada a Boxes y la salida
a recta. No se como hizo pero metio el auto, y de la calentura le tire el auto
encima porque por lo menos queria defender no perder en los ultimos 100mts una
vuelta mas. Perdón facu, no volverá a pasar…. Si no lo vuelves a hacer!
Sabado a la
mañana terminada la carrera volvimos a poner el auto en pista con una síntesis
de todos los errores cometidos. Otra vez a empezar de Cero. Probar gomas medias
y gomas blandas, entonces los registros bajaron 2 segundos y ya estaba en 1 50
girando dentro del stint. Bien! A esta altura Damian Baldi me estaba
felicitando ( estaba a 4 segundos), me cuesta valorar sus palabras, porque ver
que un piloto te aliente si bien esta bueno, a uno le parece inalcanzable limar
tantos segundos para poder acercarse un poco. Me llamaba la atención del Comet
la velocidad que tenían en curvas y chicanas, y eso solo se conseguía con al tecnica
de conducir con 2 pedales a la vez, o sea tener el auto acelerado controlando
la cola y la tracción y poder apretar el freno para que entre en la curva, los
2 al mismo tiempo, al soltar freno, el auto ya te queda acelerado y sale como
cohete.
Asi que cada vez
mas convencido a aprenderla, pero con poco tiempo en lo mediato me resigne a
girar lo mas rápido posible teniendo en cuenta mis limitaciones…. Y Llego el
1:49, una alegría enorme el auto parejo bien pisado veloz y con muchas ganar de
ir para adelante. Solo había que esperar que hacíamos en la carrera. Qualy
bien!, si bien no fue una maravilla por primera vez conseguí salir del ultimo
lugar por merito propio, desplazando al mismísimo David Luzza ( un gran piloto
dentro de PSR) al ultimo lugar y con un tiempo mejor a la Qualy de la semana anterior
1:51.
Largamos, para
no hacer cagadas fui detrás de David y ver como respondían las gomas medias, ya
que pensaba cambiar pasada mitad de carrera por blandas y salir a rematar. En
la vuelta 2 el primer susto Julián empieza a gritar como loco en el ts. Los
gritos era desaforados y preocupantes, inentendibles, se me descontrolo el auto
en la recta que conduce a Stowe entre sus gritos y el pensar que lo estaban
robando o ahorcando o algo asi. Se le había activado el anti virus avast por
ende le minimizo la pantalla del juego, y los Jaguar teníamos el problema que
al minimizar no podíamos volver al juego, el r factor se bloquea y hay que
reiniciar. Salvo que el juego se abriera en modo ventana, pero Julian no la
habia echo asi y perdio toda posibilidad de seguir compitiendo, por lo tanto se
le cronometraba la carrera anterior. David Luzza ya estaba afuera, Julian
tambien, Palomo que venia corriendo un carreron se le trabo el pedal de freno e
iba con el auto frenado y debe abandonar también, facu no corría pero el Comet
estaba a Full. Asi que haciendo mis cálculos y girando en 1 50 como estaba en
carrera tenia que pasar a Tonga a Andy. Y no falle! Por primera vez estaba
dando resultado, manejo, consumo y estrategia. Increible! Pare en boxes
respetando las velocidades para no ser sancionado ya que el mod no tiene botón
de control de velocidad y cargue justo lo necesario con calculadora y papel y lápiz
y gomas blandas. Y ahí surgio el milagro. Las gomas blandas me hacían volar y no
baje una sola vuelta de hacer 1: 48 estaba girando mas rápido que en las practicas,
que en qualy , que en la primer carrera. Termine 4to en carrera pero luego vendría
la suma de tiempos y quedaría 5to detrás de Facu Lopez y a solo 1 vuelta . Una
tarea impecable, me fui a dormir con la sonrisa de un chico. No habia ganado en
pista ni obtuve un podio, pero habia echo la mejor performance que jamas habia
tenido en PSR. Ibamos por mas!
Capitulo IV: Mont Fuji.. Featurin´ M.C. Pai
La tierra del sol naciente nos esperaba. Ya estaba afirmado
en la categoría y seguro con el auto, había que afinar el lápiz y darle. Esta
pista definitivamente era distinta a todas las demás. Una recta larguísima, una
media horquilla, la entrada al mixterios con un salto pronunciado que encara
una curva sostenida que termina en un una horquilla en primera que nos
desemboca a una curva de 5ta con 2 saltos imposibles de llevar el auto derecho
que nos lleva a la recta. La velocidad final en recta era de 337Kmh para
meterse en la primera curva a 120 kmh, una frenada importante, había que balancear
bien los frenos y dejar salir un poco la cola para salir armado a otra recta
que se llegaba en 4ta, con el secreto de que había que frenar doblando para
meter 3era, y luego hacer la recta para entrar en la horquilla. En la horquilla era necesario perder la menor cantidad de tiempo, pero sin entrar en trompo y
a partir de ahí la escalada hasta meter 5ª a fondo y encarar esa curvas con 2
saltos, que se originan por un desnivel en pista producido el sector de chicanas qeu no se corre en esta version. Mucho
tiempo se corrio en la version de esta carera durante la de cada del 70, pero a
raiz de tantos accidentes se le agrego un sector de chicanas que origino este
declive. Asi que si uno era mañero, aprovechaba el salto del auto para ponerlo
de costado y asi entrar mas rápido al curvon. No salia siempre bien, pero ahí
estaba el secreto del tiempo. De entrada me gusto y le di entrenamiento a full.
Las quejas de los pilotos se iban sumando, mientras otros desertaban por
compromisos, asi que la gran aparición en este evento era Pai, un piloto muy conocido por sus virtudes automovilistas,
sus comentarios ácidos, verídicos, y su dedicación al simracer. Asi la
cosas eramos el Comet, Pai, Julian, Andy, y yo. A esta altura todos eramos
candidatos, … en caso que no corriera el Comet, obvio esta. Hasta ahora todos
1-2 de los Fundamentalista de la década de oro del 80.
La Qualy para mi resulto complicada. Tenia un compromiso
laboral y estaba llegando con lo justo, creo haber llegado en el medio de ella
por lo tanto me limite a acomodar todo, y concentrarme ya que la carrera era
larga y complicada. Salia último. Largamos, llegando al curvon terrible susto
del Comet en la cual se vieron involucrados los tres en un pequeño toque sin
consecuencias pero teniendo en cuenta lo arriesgado de la curva que salieran
ilesos los 3 era un milagro, en el fondo veniamos palo y palo con Andy con
toques de carrera incluidos, hago un trompo y lo pierdo, asi que empece de
menor a mayor, los tiempos eran buenos y había que alcanzarlo tanto a el como a
Julian, que tambien venia peleando arriba ne los puestos de batalla. Poco a
poco y vuelta tras vuelta voy descontando a Andy y lo comienzo a pasar el el curvon a fondo …. 2 los metidos
en plena guerra por posición, si nos tocábamos perdiamos la carrera. Por suerte
salio bien y me escape ni bien tome la doble horquilla. Por ese entonces el
Comet y Pai se habian esfumado, no tanto pero lo suficiente, como para no
pensar en un podio, Julian ya estaba retrasándose por un choque y era inminente
ganarle la posición. la sorpresa en esta carrera la dio Damian Baldi, que en el
curvon se fue a casi 280 kmh destrozando a su pobre Lui, y llevándolo a reparar
con poca posibilidad para los mecánicos. El trabajo era extenso y arduo pero
pudieron ponerlo en pista otra vez. Mi estrategia funcionaba a la perfección
tanto que luego de las paradas de boxes del comet y Pai, estaba segundo muy cerca de Daniel
Gomez. Pero obviamente, la excelencia en el manejo y mi parada en boxes
esfumarian mi posición de escolta, pero ante mi sorpresa vuelvo a pista en la cuarta posición. quedaban 30 vueltas
y a mis espaldas… Damian Baldi a 48 segundos.
Cualquier piloto con esa
diferencia se dedica a correr aburrido y terminar la carrera pero para mi, era
cuidar gomas, no perder concentración, no irme afuera porque cada segundo que
yo perdia Damian lo capitalizaba ya que giraba segundo y medio mas rapido, gracias a su
manejo. Y asi fueron pasando las vueltas
y la diferencia iba bajando, Damian quemaba relojes en pista, juro que esa
carrera transpire como nunca, porque si Baldi me pasaba, era irse con las manos
vacias, lo mas parecido a un fracaso, el éxito estaba garantizado pero habia
que luchar para ganarlo, y ganar reputacion.
Entramos a los últimos 5 minutos de carrera con una
diferencia de 15 segundos, sabia que Damian terminaba masticandome los talones,
ya habia trabajado bien toda la carrera solo restaba frenar en los lugares que
correspondia y listo. Pero sucedió lo imprevisto, de repente veo que la
diferencia se establece, Damian no tenia mas auto para pelear y me sorprende la
bandera a cuadros con una diferencia de 11 segundos. Damian nos cuenta su
comentario:
“A los pobres muchachos del box se le caían las lágrimas
cuando vieron llegar el "Lui" todo doblado. Les llevó mas de 200
segundos ponerle un ala nueva y dejarlo alineado, pero los bollos quedaron. Por
suerte estaba el cirujado del Brum que me volvió a coser una pierna y un brazo
al cuerpo para que termine la carrera, no sin antes pasar a Andy, a Julian que
venía con el Jag herido, y ponerle algo de presión a Marcelo que se había
adueñado del 4to puesto y lo consevó con muy buen ritmo”
Fantastico! Llegue a estar segundo, buena estrategia de
boxes, y encima un Comet termino detrás mio, otra noche de alegria, encima
haciendo cuentas, le habia “hurtado” el cuarto puesto de campeonato a Julian
por 2 puntos. Lo que se dice una noche magica. Otra sonrisa de niño al dormir y
nos preparamos para la proxima. Seguian los 1-2 del Comet, solo que el tercer
puesto era para alguno de nosotros. O sea terminar tercero era casi como salir
campeon… Venia la confirmacion del trabajo bien hecho: SPA.
Capitulo V.a: SPA - La pista mas linda del mundo. Por Damian Baldi.
No por nada la mayoría de los pilotos de F1 y otras categorías, te van a responder "Spa" si les preguntas cuál es su pista favorita. Spa no es una pista más, porque tiene desafíos que no tiene ninguna otra. Es un excelente ejemplo para aprender cuando ir mas lento para ir más rápido. Cuando usar todo el ancho de la pista, y cuando no. Cuando frenar al fondo de la curva, y cuando hacerlo temprano. Y tiene la particularidad de generar 1001 formar de pegarle un palo, con menos de 20 curvas.
Más allá del auto, del setup, de la computadora y todo lo que uno pueda poner como excusa, lo MAS importante en esta pista es la linea de carrera. Ninguna otra cosa va a hacer más diferencia. Vamos por partes.
- Eau Rouge: La madre de todos los cagazos. Posiblemente la curva más dificil que haya, por su silueta, pero más que nada por sus cambios de altura. Tuve la suerte de estar ahí y tiene por lo menos 15 metros de altura, lo cuál es muchisimo. Con este MOD es la curva mas dificil de tomar. Al encarar la curva desde la recta, se viene por el medio de la pista y en bajada. Al entrar en la curva, hay que hacerlo sobre la izquierda en 4ta con dos ruedas sobre el piano. Inmediatamente después viene una violenta subida que hay que tomar por la derecha, y pasar por arriba del pianito (sin sacar ruedas de la pista) y mantener el acelerador apretado solo para mantener las revoluciones, sin soltar de más, pero sin apretar a fondo porque antes que se termine esta curva se termina la subida y el auto pierde mucho agarre. Al mismo tiempo hay que doblar nuevamente a la izquierda y atacar (sin subirse) el piano interno de la izquieda. Esta maniobra nos puede dejar perfectamente posicionados para encarar la recta justo al borde del siguiente piano que está a la derecha, o expulsarnos directamente hacia la pared opuesta con un final trágico. Lamentablemente esta no es una curva que tomandola despacio sea mas fácil o segura.
- Kemmel: Es practicamente una recta si, pero te podes ir afuera con solo pestanear. Camino a Kemmel está la salida de pits. En una carrera con paradas van a salir muchos autos, y como es una pista dificil es esperable accidentes y reparaciones. Al salir de Eau Rouge lo recomendable es correr el auto a la izquierda ni bien se deja atras el piano de la derecha. De este modo se evitan sorpresas y el auto queda bien apuntado a Kemmel esperando lo peor (un auto chocado y atravesado en medio de la pista).
- Les Combes: Esta es una serie de curvas que hay que pensar como una sola (como las eses de Silverstone). Frenar tarde en esta curva arruina todo, y deja la puerta abierta para un pase. El final de la frenada tiene que coincidir con la velocidad justa para tomar la primer curva, que se hace por arriba del pimer piano a la derecha. El gran problema de esta primer curva, es entrar en trompo como sucedió con el Sauber que largo primero en los 1000 km y se fue ahí mismo. Para que esto no ocurra, al pasar por el piano o el apex de esta curva, hay que darle un toque al acelerador para cerrar el diferencial, y que el auto deje de tener la tendencia de ir a la derecha. Inmediatamente después hay que encarar la curva siguiente a la izquieda. Esta curva se toma en segunda, lento, con cuidado de no hacer un trompo, sin irse muy afuera por la derecha, e intentando llegar por la medio o por la izquieda antes de la ultima curva. Es muy importante pensarla en función de la curva siguiente a la derecha. Esta última curva es de las más lindas, se puede pisar el piano interno, hacer slide y usar la parte externa del piano que está a la salida. Si se acelera muy tímidamente, es posible que el auto se vaya de trompa a la arena, y si se acelera muy pronto, es fácil hacer un trompo y pegarle de frente al guarail que está a la derecha. Es un lugar en el que si uno se va un poco afuera deja la puerta abierta al que viene detras porque la curva siguiente es la derecha.
- Rivage: Es una horquilla con una frenada muy dificil, por lo ondulado, y porque toda esta zona y la siguiente curva son en bajara. Siempre da la sensación que se puede tomar mas rápido, pero no es así, hay que esperarla en 1ra. Lo más importante de esta curva, es no entrar pasados (porque nos pueden meter un autazo o irnos directo a la arena). Lo segundo mas importante, es no acelerar demasiado temprano porque el auto nos queda muy a la izquierda a la salida. Se sale en 1ra y se pone segunda enseguida. Hay que pensarla para posicionar el auto bien a la derecha y sobre el piano de la siguiente curva. Esta siguiente curva a la izquierda es una de esas en las que se gana más entrando lento que rápido. A la salida de Rivage, estando a la derecha y sobre el piano, hay que atacar el siguiente piano a la izquieda (sin pegarle). Si se entra muy rápido hay que aflojar mucho o nos vamos al pasto. Si se encaró bien, la salida de esta curva es con un poco de salida de cola, y hay que tenerle muchísimo respeto con gomas frias o tanque muy vacío.
- Pouhon: Temible curva con doble apex a puro huevo. Esta es una de esas curvas que con gomas frias se te va, se te va, y se te va, y se te fue, y cuando te queres acordar estas en la arena a 250 km/h apuntando de cola a la pared. La entrada a esta curva es tán rápida que hay que ser muy preciso a la entrada. Se viene por lo general en 4ta, con dos ruedas sobre el piano de la derecha. Antes de doblar hay que rebajar a 3ra y entrar atacando el piano interno (sin pisarlo) y manteniendo el acelerador para que el auto entre neutro. Una vez superado el primer apex se puede acelerar y soltar para obtener la linea ideal pero teniendo muchísimo cuidado de no usar mucho el piano de afuera. Este es un punto de la curva donde sale a la luz si el setup es subvirante o sobrevirante, después de esta curva no quedan dudas si es uno u otro. Superada esta parte externa de la curva, ya se puede volver a respirar y acelerar a fondo encarando el piano interno del segundo apex, y ya en 4ta nuevamente, pasar un poco sobre el último piano a la derecha.
- Fagnes: La frenada para entrar en esta S es muy engañosa, ya que el principio de la frenada es en subida, pero al final ya es plana y con menos grip. Como se viene en 4ta, el primer rebaje a 3ra es fácil, pero el rebaje a segunda siempre da la sensación de haberlo hecho muy tarde. Para la primera curva no es necesario entrar muy desde la izquierda, mejor es hacerlo por el medio y pasar con dos ruedas el piano interno. Tanto este piano de la derecha como el segundo a la izquierda se pueden usar para direccionar el auto, pero hay que tener cuidado de no acelerar mucho en ese momento. Lo mas importante de esta S es la salida. Superado el segundo piano (el de la izquierda) no se puede acelerar tanto o tan temprano como parece, ya que esto nos llevaría muy sobre el piano externo a la salida que está a la derecha. Ese piano es muy resbaloso, y como inmediantamente después hay que encarar la curva de Stavelot con el auto a la izquierda, es más negocio hacer la ultima parte de la S tranquilos.
- Stavelot: La entrada a esta curva es similar a la entrada a Fagnes, también se puede pisar el piano interno. Lo más importante es estar en buena posición para encarar la última parte de esta curva que se hace en 3ra. Después de entrar a Stavelot, se puede utilizar el piano externo para ensanchar la pista un poco, y encarar en el momento justo la salida. Esta salida es muy muy dificil, porque se va cerrando, y lo que parecía una pista ancha se convierte en un baile sobre el piano externo en 3ra a fondo muy dificil de controlar. Por esto mismo, es importante aprovechar el ancho máximo de la pista antes de encarar la salida de esta curva.
- Blanchimont: Esta es una curva que da miedo aunque estemos comodamente sentados en casa. Se entra en 5ta a fondo dando un volantazo en el momento justo y sin soltar el acelerador. No hay mucho más que hacer si se entró a destiempo, tal vez soltar un poquito y ver si se acomoda. Si se entra muy temprano, la salida va a ser sobre el piano o más allá lo cual significa la muerte. Para encararla las primeras veces y conocerla, tal vez, lo mejor en entrar un poco temprano y soltar un poco el acelerador y así ir tanteandola hasta que se la aprende. En carrera la diferencia de velocidad entre diferentes autos hace esta curva muy complicada.
- Bus Stop: Después de dejar Blanchimont atrás hay que apuntarle a la frenada del bus stop tirados un poco a la izquierda para frenar lo más recto posible, y para que el auto termine la frenada sobre la derecha de la pista. La entrada es brusca y bien sobre el piano de la izquiera (pero sin que salte el auto). Una vez que el auto ya encaró en primer piano, ya hay que doblar todo a la derecha y hacer lo mismo con el segundo piano. Todo parece un sueño en camara lenta. Superado el segundo piano, si todo salió bien, deberíamos estar sobre el piano externo a la izquierda, y enfrente nuestro deberíamos ver una línea recta imaginaria que pasa exactamente entre los dos pianos de la salida del bus stop. Esta línea nos debería posicionar de una forma que le deberíamos pasar a cada piano por arriba con las gomas de cada lado del auto. Inmediatamente después hay que doblar a la izquierda y meter 3ra justo cuando tenemos la pared derecha a milimetros. Después de esto, en 4ta, hay que posicionar el auto a la izquierda para la última frenada.
- La Source: Cocodrilo que se duerme, es cartera. La frenada de esta curva es tán ondulada como la de Rivage. Hay que rebajar de 4ta a 1ra sin quedar pasados, pero sin entrar demasiado temprano, porque esto nos haría cambiar de linea dos veces para acomodar el auto. Si uno se pasa, deja la puerta abierta para el que viene atras, pero peor todavía, va a salir tan lento por estar mal posicionado, que lo va a lamentar toda la vuelta. Para tener en cuenta, es no usar una primera demasiado corta, porque la salida de esta curva es muy patinosa, pero tampoco puede ser muy larga por dos motivos. Primero porque la necesitamos para el Bus Stop y Rivage, y segundo porque La Source es tan lenta, que podemos llegar a la velocidad de "idle" del motor y esto nos cerraría el diferencial, generando un ida de trompa solo recuperable pisando el embrague.
Bueno....así, unas 30 veces por hora.
Capitulo V.b: Una sucesión de hechos desafortunados
Tal cual lo describe en forma poetica Baldi, me permito ir un poco mas alla y dire que un circuito es lo mas parecido a una Dama. Enigmatica, se presenta ante nosotros para descubrirla, pero no lo hara ante todos sino a quien, ella elija, un solo ganador y no cualquiera, sino aquel que ha descubierto sus secretos, aquel a quien ella elijio para convertirse en su hombre. Una mujer cuando decide quien es su hombre rara vez se equivoca, un circuito tampoco, como ejemplo la cantidad innumerable de campeones que han ganado sistematicamente en ciruitos importantisimos.
Haciendo esta salvedad me sumerjo en Spa por 4ta vez en mi vida (anteriormente lo había hecho con F. Renault 2.0 de FT XIX del Gen, los 1000 Km de HSO y el Adac de PSR), descargamos el auto al box y empece a girar de a poco para encontrarle la mano a Eau Rouge y luego a Blanchimont que era las partes mas preocupantes del circuito. Saliendo bien de esos sectores el tiempo es aceptable, hablamos de 1:57 para estos autos. Comencé lentísimo y acostumbrado pero trabajando de a poco sabia que los resultados serian buenos. Mi mejor tiempo en estos autos habia sido de 2:01 con el jaguar asi que teniendo esa referencia al llegar a 2:00 clavados el equipo me mando a box y decidimos cerrar el dia y festejar, lo mejor estaba por llegar.
En la semana volvimos a probar y veo que estaba Damian viendo mi desempeño y reconoce problemas de tenida en mi auto. Prueba el y descubre que mi volantes estaba mal seteado y me aconseja unos cambios muy oportunos. Habia encontrado el punto justo al auto con esos cambios consegui mayor seguridad en las curvas y por lo tanto mayor velocidad de entrada y salida, los 2:00 se bajaron y mi agradecimiento a Damian fue tal que le prometi que si metia un podio habria un asado completo al Team Comet.
Mi tiempo de 1:59:032 se pulverizo cuando marque 1:58:870 el viernes 22 de noviembre por la tarde. La alegría era indescriptible, era un excelente tiempo, cercano al 1:56 del Sauber de MAC 56 ya que el lo había hecho con gomas blandas y poca nafta y tenia tanque para 10 vueltas así que sabia que lo podia bajar, si a eso le sumamos en una charla por chat Daniel Gomez me dice que el Comet no podía bajar su tiempo y estaban en 1:57, sabia que el trabajo era bueno. Lo del Comet era mentira porque recordaba en Qualy de HSO habían marcado 1:55 y solo era una "vil treta" para incentivarme a mejorar por parte de Gomez.
Pero ocurrió lo inesperado, paso el fin de semana, llego el lunes y "manos ajenas" tomaron mi PC (pasa en los mejores hogares con hijos bien educados) cometieron un error fatal sumado a una desconsiderada falta de uso de materia gris y decidieron restaurar mi maquina sin previa consulta. La sorpresa que me acudió en un primer momento cuando no encontré un solo icono en el escritorio se convirtió en agonia y posterior depresión informática irrecuperable, tan irrecuperable como todos mis archivos de data, sets, mods, pistas, etc, etc, habia que empezar de Cero. Durante toda esa semana tuve que reconstruir toda la maquina, a pesar que habia tiempo ya que la carrera era en 15 días, debi dejar toda practica de lado porque NO TENIA NADA!
De a poco comencé a descargar los archivos necesarios y restaurar aquellos que faltaban de manera tal que en un principio debi equilibrar la mquina para luego bajar los programas de simuladores y sus mods. Todo llevo una semana: desde el lunes al domingo a la noche, sin internet, ya que no habia tiempo para chatear con nadie solo arreglar los incovenientes y luego probar si todo estaba OK.
El domingo a la noche por fin con todo solucionado vuelvo con mi Jaguar a Spa solo para chequear que todo estaba en condiciones y asi fue, me esperaba una semana ardua ya que quedaba una semana para la carrera, con un gran tiempo de practica pero una semana sin pruebas, una ventaja inoportuna sobre todo siendo Spa el circuito.
Pero las nubes negras no se disipaban dentro del equipo, y por desgracia un camión con container para por mi casa llevándose mi cable de conexión de intenet, a esta altura miraba a los cielos para asegurarme que no estuvieran meando elefantes. Tenia el simulador, el volante el mod de Grupo C pero no podía entrar online para chequear si todo estaba en orden para la carrera. El problema se solucionaría recién EL VIERNES MISMO DE LA CARRERA. Como pude avise a la administración de PSR de mi problema y me dedique exclusivamente a prepararme para la carrera o sea corriendo off line en carreras de media hora para probar sobrepasos en lugares complicados. Si bien tenia buenos tiempos no debía perder pisada al pelotón y saber encontrar los lugares para pasar y salir bien acomodado al acelerar. Gracias a Dios el Viernes 6 de diciembre a las 12:50 la vida volvió a ser de color, luego de exactamente 2 semana sin poder probar y listo para la carrera.
Para entonces Psr habia logrado suspender la carrera debido a que varios pilotos no podían correr ese dia, con lo cual Mac 56 propuso correrla el Miércoles 11, con el único inconveniente que el Viernes 13 corríamos 3 hs en La Sarthe con Adac pero a esa altura estábamos rejugadisimos con el tiempo y calendarios a completar. Los campeonatos estaban al rojo vivo y la atmósfera con humedad en aumento... muchos pilotos harían su re entre a la categoria como Mac 56, Hernan Destefanis, Oscar Alvarez, Ricardo Demateo, tratamos de convencer a German Solis para qeu tomara revancha del "desastrozo septiembre", Palomo.... parecia que volvia la magia al Grupo C!
Capitulo V.c: CUESTA ABAJO
Asi, como cuando uno encara Eau rouge ...
Asi como lo describia el Gran Carlos Gardel... "Si cruce por los caminos, como un paria que el destino se empeño en deshacer". Asi, como el tango rode por Spa, un mes de practica, 15 dias negros, una noche cuesta abajo...
Qualy: lo que adverti en un chat se hizo realidad el Comet hizo 1:55 con Flores a la cabeza y entre ellos tres habia 340 milesimas, cuarto Mac 56, que con toda sabiduria puso 1:56 para el Jaguar, en la mejor clasifica de un Jaguar dentro de la categoria. Quinto, Demateo con otro Jaguar, con el tiempo que yo debi hacer y no hice, 1:57:400. No se que paso, pero ni siquiera, habia llegado a mi tiempo de original de 2:01, peor aun, 2:02. En el medio Palomo, Julian y Tonga, detras mio, Andy con el Lancia. Pero evaluando las estadísticas era mejor que mi Qualy de HSO de 2:03, habia que ver el vaso medio lleno y fuimos a la carrera...
Tal cual fue Fuji preferi sali de atras y resignar la posicion con Andy y ver de esta forma como iba progresando. Andy tiene una gran virtud, va para adelante como piña, por ahi no clasifica bien pero siempre termina entre los 5 primeros, admiro su manera de correr y espero llegar un dia a eso. Pero su eleccion del Lancia le jugo un mal campeonato, y lo veia siempre peleando atras sin poder lucir su estirpe de gladiador en celo. Asi que me conformaba con ir detras de el y cuando llegaran las paradas ver que sucedia. La carrera en la primera vuelta tiene un ribete inesperado. Muchas veces la realidad acude a nuestro encuentro y debemos prestarle atencion. Tal fue el caso de Mac, otro gladiador de ha luchado batallas incansables esta vez se ve rendido....... ante un timbre! Y no hablo de manera sexual, sono el timbre de su casa y debio atender por lo tanto perdió una vuelta arranco con todo se pego un palo tuvo que parar a reparar... El Comet agradecido al vecino.
Adelante la carrera era asperisima, en el medio ni te cuento con el trio Julian, Demateo, Tonga y atrás dando lastima...Aiello, irreconocible casi el acostumbrado, parecía que me había olvidado todos lo que aprendi y justo en medio de la carrera, a duras penas podia bajar los 2 minutos y notaba que el auto se iba de cola en todos lados, solo rezaba para no pegarmela y aguantar lo mejor posible. Creo que se la pega Palomo temprano, Mac me va dando alcance y llego a pits para el cambio, pongo blandas y poca nafta y salimos..... y salimos y me la pego!!!!!!! en Blanchimont, el auto no doblo siguio derecho y no hubo cristo de enderezarlo, me pegue el peor palo en la categoría y justo en el peor momento, que estoy peleando posición en campeonato con Julian que marchaba 4to. Entro a reparar, NO ME REPARA, tuve que volver a salir a pista todo roto y girar por el pasto porque no pensaba abandonar, y para esto ya habia perdido 1, 2 y 3 vueltas, vuelvo a entrar, reparo, cuando vuelvo a pista previo putear a todo el equipo y director deportivo al mejor estilo Raikkonen, estaba todo terminado, estaba 5 vueltas de los punteros, cuando habia una posibilidad para terminar una carrera sin lapeo todo se fue a la mierdddddd....!
Si Villeneuve habia girado una vuelta sin trasera izquierda, yo también podia hacerlo, y en algún momento habia que mostrar la chapa de poner huevos al menos y no irme con las manos vacías, por lo menos que la tribuna me aplauda....
En la carrera sucedieron un par de toques complicados y sobrepasos no menos cuestionables. Caso Daniel Gomez que venia punteando y Pablo Flores lo pasa en una maniobra forzada, maniobra que ya el Comet habia conversado previamente y que Flores sabia el parecer de Gomez. Pero Flores hizo caso omiso le tiro el auto y lo paso al grito de "calentito los panchos" como se advirtio luego por ts, sumado a un comentario un tanto "burlon" hacia mi persona con respecto a un sobrepaso que realizo al sacarme una vuelta y que por poco terminamos los dos en el pasto. Nada preocupante y absolutamente real, pero a esta altura si Pablo peleaba el campeonato, su vehemencia en pista comenzaba a ganar gente no contenta con esa actitud, "by the way", no tenia nada que ver su persona respecto de Daniel que con mucha humildad y respeto ayudaba a cada uno de nosotros, al igual que Damian y que de la misma manera nos traban en pista fuera practica, qualy o carrera.
Sobre el final Mac y Julian tienen un mal entendido en Eau Rouge, muy parecido al accidente de Stefan Bellof, que produce el abandono de Julian 4 vueltas antes de terminar la carrera, con la consabida disculpa de Mac en el foro. Ricardo Demateo fue el gran ganador en Spa, premio a su lucha, y entrenamiento en un circuito dificilisimo, debut con toda la pompa, una alegría enorme para los del Killer, que mantuvo en pista semejante monstruo, y termino detrás del Comet, o sea un triunfo!
Yo me volvi con las manos vacias con mas penas que glorias, mas fantasmas que luces y con el peso de haber perdido una oportunidad de quedar 4to cómodo en el campeonato ya que, Julian estaba a 1 punto mio. Otro error en Le mans, y estaba al horno con papas noisettes. Tanto esfuerzo, ilusión y sacrificio y me fui de Spa con las manos vacías, ni siquiera siendo vapuleado por el rival, sino enroscado en mis propios errores sin saber encontrar la solución. Se venia una charla profunda dentro del equipo, y no habia tiempo, apenas 9 dias de los cuales 3 eran para practicar para el Adac, en la cual tenia aspiraciones de terminar el campeonato con un top 10.
Se venia un final al rojo vivo. Daniel Gomez aventajaba por un punto a Pablo Flores. Y por el tercer puesto, Damian Baldi no iba a poder participar en La Sarthe y yo, aventajaba por un punto a Julian, o sea que Primer y Tercer puesto se definían en la ultima del año, Un campeonato mas que atrapante, muy discutido dentro y fuera de pista ...y con la vuelta de grandes popes.... Se venia una finalisima!
